Diagnostic : 2/3 du réseau ferroviaire à renouveler

La construction du chemin de fer camerounais a commencé il y a plus de 100 ans, dans les années 1906, avec les Allemands. C’est parti d’abord de Douala à Eséka ; puis d’Eséka à Yaoundé. De 1906 à 1927. On a continué de Yaoundé jusqu’à Ngaoundéré construit sur 10 ans de 1964 à 1974. Et les mises en service ont été faites de Yaoundé à Bélabo en 1969. C’est suffisamment vieux, même si on a déjà renouvelé là-bas. Le tronçon Bélabo – Ngaoundéré en 1974. Donc, ça fait 46 ans. Et puis Douala – Yaoundé a été réaligné de 1975 à 1984 ; ça fait 36 ans. Mais, si on prend le début de réalignement en 1975, ça fait 45 ans que le réalignement a commencé. Donc, il est clair que les tronçons Douala – Yaoundé et Bélalo – Ngaoundéré sont assez âgés. On a déjà renouvelé Yaoundé – Bélabo.

Type de rail
L’écartement est métrique, c’està-dire entre les deux fils de rails, il est d’un mètre. Les rails se distinguent par leur poids au mètre linéaire. On a des rails 30 kilos au mètre linéaire ; 36 kilos et 54 kilos. Les séries des voies ferrées ont été construites avec des rails de 30 et 36 kilos. C’est dans les renouvellements qu’on passe aux rails de 54 kilos au mètre linéaire qui est plus gros et plus stable. On avait au départ des traverses bois et des traverses métalliques. Pour les renouvellements, on est passé aux traverses béton qui présentent de nombreux avantages (…) En faisant le renouvellement, on a resserré les traverses. Donc au kilomètre, on a pratiquement 1700 traverses. On a rendu le travelage plus serré. On a pris des traverses plus résistantes et on a pris des rails plus costauds. C’est pour donner à la voie ferrée une structure plus résistante et une durée de vie plus longue. Les charges à l’essieu pour les anciennes voies étaient de 19 tonnes. Avec le renouvellement on passe bien au-delà de 22 tonnes. Mais, on est limité par les ponts qui sont construits à 20 tonnes à l’essieu. Si on veut passer à 22 tonnes, on est obligé de, soit modifier tous les ponts ou bien de les reconstruire.

La vitesse à la construction
De Douala à Yaoundé globalement c’était de 90 Km/h pour les trains voyageurs er 70km/h pour les trains frets. Ceux-ci sont plus lourds et ils vont plus lentement et il faut plus de sécurité. Avec le vieillissement de la voie ferrée, le rail s’est fatigué, les traverses vieillissent. On est obligé, pour des raisons de sécurité, de casser les vitesses. Ce qui fait que, sur la ligne Ouest de Douala – Mbanga – Kumba, la vitesse qui était à 50km/h est déjà descendue à 20km/h. De Douala à Yaoundé pour les voyageurs, on est passé de 90km/h à 60 ; et pour le fret de 70 à 50km/h. Sur Bélabo – Ngaoundéré, c’est beaucoup plus vieux. Le train voyageur est passé de 90km/h à 60km/h et pour certaines locomotives lourdes à 40km/h ; le fret de 70km/h à 40. Sur Belabo à Ngaoundéré, ça se ressent. Pour ceux qui font les voyages, si on compare avec ceux d’il y a 10 ans, les trains mettent beaucoup plus longs pour faire Yaoundé – Ngaoundéré.

En plus de la voie ferrée, on a des ouvrages où les plus fragile et nombreuses sont les buses, qui sont essentiellement métalliques et qui se rouillent avec le temps. Donc, depuis les années 2000, il y a des vastes programmes de réhabilitation qui sont entrepris avec l’Etat et les bailleurs de fonds. On a des ponts métalliques avec des programmes de réhabilitation en cours et des viaducs. Le plus grand viaduc, c’est entre Eséka et Yaoundé fait 510m. Et le plus long tunnel que nous avons est de 2km, toujours dans la zone d’Eséka. Le tunnel de Tjock. En plus, nous avons des passages à niveau donc six ont été automatisés à Douala et quatre à Yaoundé et 114 passages à niveaux standards. Notons qu’il y a une soixantaines de passages à niveau clandestins qui nous causent beaucoup de problèmes de sécurité sur la voie ferrée. Avec les administrations, des solutions sont recherchées.

2/3 du réseau à renouveler
En se basant maintenant sur l’âge des différents tronçons, sur ce synoptique, on voit bien partant de Kumba – Mbanga – Douala, c’est une voie assez vieille, qui nécessite un renouvellement. De Douala à Yaoundé, c’est 36 ans pour les derniers tronçons construits et 45 ans pour les premiers tronçons. Ça doit être renouvelé. C’est prévu dans le cadre du plan quinquennal
2. De Yaoundé à Batchenga, on a renouvelé dans les années 2002 ; de Batchenga à Nka, c’est en cours de renouvellement et pratiquement terminé. Il reste les travaux de finition. Ce tronçon se renouvelle en même temps qu’une portion de la zone urbaine de Yaoundé de 20 km et une portion à la sortie de Douala pour un total de 175km de voie. Nous avons de Nka à Bélabo qui a été renouvelé dans les années 2004. Bélabo – Ngoundéré reste à renouveler. A ce jour, on a renouvelé uniquement de Yaoundé à Bélabo, soit 1/3 de l’ensemble du tracer. Donc, nous avons encore 2/3 du tracer ferroviaire du Cameroun à renouveler.

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Gaelle MAMBOU

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